Die erste Fluggesellschaft der Schweiz Ad Astra Aero: Morgengast am 3.4.2019

Mitte Februar erhielt ich in meiner Funktion als Leiterin des Bildarchivs eine Anfrage von Radio SRF 1. Ein Sonder-Thementag zur Ad Astra Aero – der ersten Fluggesellschaft der Schweiz sei geplant. Nebst dem Fotoarchiv und allenfalls Filmmaterial, das SRF 1 gerne online stellen würde, würden sie auch jemanden suchen, der über die Geschichte erzählen kann. Da seien sie auf mich gestossen!

Mein erster Gedanke: Mmhh, ich bin keine Aviatikhistorikerin und das Bildarchiv besitzt lediglich die Fotobestände von Walter Mittelholzer und der Swissair, die wir mithilfe der Swissair-Pensionäre aufgearbeitet haben… Die Redaktorin liess sich trotz meiner Bedenken nicht „abwimmeln“. Ich selber hatte gerade Roman von Peter Brotschi gelesen (siehe Blogpost Die Rekonstruktion von Oskar Biders letzter Nacht, hatte mir also etwas Wissen angeeignet und so sagte ich dann zu. Hier also der 4-Minuten-Beitrag als Morgengast auf Schweizer Radio SRF 1.

So kam es, dass ich in den letzten Tagen endlich den berühmten „Tilgenkamp“ konsultierte. Der Tilgenkamp ist DIE Bibel für alle Aviatiker. Und – ich wurde bei der Lektüre positiv überrascht! Sehr kenntnis- und quellenreich arbeitete Erich von Tilgenkamp die Schweizer Zivilluftfahrt in Band 2 auf. So erlaubt er sich gar, ab und zu eine spitze Bemerkung einzuflechten!

Die Ausgangslage nach dem 1. Weltkrieg

Kurz auf den Punkt gebracht: Zahlreiche Piloten versuchten sich nach dem 1. Weltkrieg als Firmengründer von zivilen Fluggesellschaften. Sie alle träumten denselben kühnen Traum: die Militäraviatik in eine Zivilaviatik umzuwandeln. Die vielen ausrangierten und finanziell günstigen Militärmaschinen dienten ihnen hierbei quasi als Grundlage. Doch zuerst musste ein Bedürfnis, ein Markt geschaffen werden!

Die Grundlage legte allerdings das Militär: eine erste Fluglinie durch die Fliegertruppe

Anfang 1919 installierte Major Isler in aller Stille den Flugpostverkehr zwischen Dübendorf (Direktion des Fluplatzes) und Bern (Generalstab). Gleichzeitig dienten die Flüge auch der Schulung der Militärpiloten, die nach dem Weltkrieg nicht mehr viel zu tun hatten. Im April 1919 wurde der Luftpostbetrieb offiziell eröffnet. Die Linie Dübendorf – Bern wurde bis nach Lausanne-Blécherette, nebst Dübendorf dem einzigen Flugplatz, erweitert. 

Nach mässigem kommerziellem Erfolg gestattete A. Isler anfangs Juni 1919 auch die Beförderung von Passagieren. Wegen Misserfolg wurde das Experiment am 1.11.1919 bereits wieder eingestellt. Die Bilanz für die Flugzeit vom 1. Mai bis 30. Oktober 1919: 20’348 (3’391 monatlich) Briefsendungen und 246 (49 monatlich) Passagiere.

Viele private Initiativen

Parallel dazu entstanden fünf private Initiativen! Hier eine kurze Chronologie der Ereignisse.
NB: Der Erste Weltkrieg war noch nicht mal drei Monate vorüber!

• Januar 1919: Die Association des Aviateurs gibt bekannt, dass sie ein Konzessionsgesuch bei der Eidg. Postdirektion eingereicht hat, danach hat man nichts mehr von ihnen gehört.
• April 1919: Gründung der Kollektivgesellschaft „Aero-Gesellschaft Comte, Mittelholzer & Co., Luftbilderverlagsanstalt und Passagierflüge“.
  • Bilanz vom 15. April bis 31. Dezember 1919: 420 Flüge mit ca. 650 Passagieren von Zürich-Schwamendingen und Bern-Oberlindach. 3 LVG-Doppeldecker für Passagierflüge.
  • 18 Flüge für die Luftbild- und Filmproduktion (Pilot: Comte, Fotograf: Mittelholzer).
  • Organisation von diversen Flugtagen: Akrobatik und Passagierflüge, wobei die Passagiere durch die Akrobatik abgeschreckt wurden.
• Juni 1919: Gründung der Avion-Tourisme S.A. in Genf. Die Firma wurde am 4. April 1921 gelöscht.
  • Bilanz vom 25. Juni bis Anfang Dezember 1919: 500 Flüge mit ca. 150 Std. mit vier Savoia-Maschinen.

• August 1919: Gesellschaft für den Luftverkehr in der Ostschweiz in Tägerwilen. Tägerwilen stelle einen Flugplatz zur Verfügung, die fehlenden Flugzeuge wurden zu Ausverkaufspreisen in München erworben. Bei der Überführung dieser drei demobilisierten deutschen Militärflugzeuge stürzte eines ab. Danach hat man von der Gesellschaft nichts mehr gehört.

Dazu der lakonische Kommentar von Erich von Tilgenkamp: „Die Gemeinde Tägerwilen muss also sehr ‘air-minded’ gewesen sein, hat sie doch der neuen Luftfahrgesellschaft als Flugbasis einen Landeplatz (vermutlich ein besseres Stück Wiesland) gratis zur Verfügung gestellt.“ (1941/42, Bd. 2: 331).

• September 1919: Gründung der Firma „Frick & Co., Luftverkehrsgesellschaft Ad Astra“.
  • Bilanz für 17. Oktober bis 13 Dezember in Luzern, Neuchâtel, Genf, Lausanne, Biel, Locarno und Zürich: 104 Flüge insgesamt 36 Std. 39 Min., 251 Passgiere mit einem Macchi-Flugboot

Hier quasi ein anderes besseres Stück Wiesland: Mittelholzers und Comtes Landflugplatz in Zürich-Schwamendingen.

Bilanz des ersten Jahres Zivilluftfahrt

Nicht alle Pläne waren verwirklicht, doch immerhin Beachtliches war erreicht worden:

• Es gab zwar keinen regelmässigen Luftverkehr bis Ende 1919
• Drei schweizerische Unternehmen widmeten sich dem Luftverkehr, der Veranstaltung von Rund- und gelegentlichen Reiseflügen, der Veranstaltung von oder wenigsten Teilnahme an Flugtagen, die eine nicht zu unterschätzende Propagandawirkung auf die grosse Masse ausübte und der Luftfotografie, deren Effekt auf die Aviatik vielleicht noch grösser war.
• Erste Ansätze zur rechtlichen Regelung der Luftfahrt durch die Schweizer Behörden im 1919

Was war so besonders an der Airline Ad Astra Aero?

Die Initianten der Fluggesellschaft waren die Flugpioniere Oskar Bider und Fritz Rihner. Oskar Bider stürzte aber kurz nach der Veröffentlichung der Subskriptionsliste tödlich ab.

1920 kam es bereits zu den ersten Fusionen: im Februar 1920 kaufte die Ad Astra die Aero-Gesellschaft von Comte und Mittelholzer, am 21. April 1920 schliesslich die Avion-Tourisme. Die neue Gesellschaft hiess nun Ad Astra Aero mit Sitz in Zürich und Zweigstelle in Genf, 16 Flugzeugen und 15 Zivilpiloten.

Bilanz bis Ende 1920 war zwar beträchtlich: 4’699 Flüge mit 1’254 Flugstunden und 7’384 Passagieren, ca. 166’920 km. Jedoch werden diese Zahlen durch zahlreiche Flugunfälle überschattet bei denen mehrere Piloten und auch Passagiere den Tod fanden. „Die psychologische Rückwirkung auf das Publikum ist nicht ganz unerklärlich.“ (Tilgenkamp 2: 341)

Die ersten drei Betriebsjahre waren alles andere als kommerziell erfolgreiche. Ende 1921 war das Aktienkapital aufgebraucht. Die Ad Astra Aero ging mit der deutschen Junkers eine Kapitalbeteiligung ein. Junkers brachte u. a. vier Flugzeuge in die Gesellschaft.

Der erste Alpenflug am 21. Juli 1921 war der erste wirkliche Passagierflug mit fünf Passagieren in der Junkers F-13. Der erste Kursflug mit der Junkers F13 CH-94 führte ins Ausland: Genf – Zürich – Nürnberg/Fürth am 1. Juni 1922. Die Strecke Genf – Zürich kostete CHF 110 und dauerte 2 Stunden.

Aber auch hier war die Beanspruchung durch das Publikum zu gering.

Bilanz bis Ende 1922: Bis 30. September 1922 folgende Bilanz: 122 vollzahlende Passagiere (Sitzplatzausnutzung: 10 %), 4’507 Briefe (67 kg) und 8 (!) Pakete. 95’310 Flugkilometer und 672 Flugstunden. Die Pünktlichkeit betrug 45 % (Tilgenkamp 2: 345).

Erst 1923 brachte eine finanzielle Besserung!

Wo war sie stationiert? (Tiefenbrunnen)

Die Idee Biders war: Flüge mit Wasserflügzeugen ab Zürich-Tiefenbrunnen.

Warum? Fast alle wichtigen Orte der Schweiz liegen unmittelbar an oder wenigstens nicht weit entfernt von einem See, mit Ausnahme von Bern oder Basel konnte bei allen anderen der Flugbetrieb unmittelbar aufgenommen werden: Flugstationen waren daher zunächst für Genf, Lausanne-Ouchy, Zürich, Interlaken oder Thun, Lugano, Locarno und St. Moritz geplant. Jede dieser Stationen sollten mit drei Maschinen und Ersatzteilen unter der Leitung eines Chefpiloten stehen.

Wer ist mit der Airline geflogen?

Der Fluggast war König. Tilgenkamp schreibt: „Nicht nur in seinem Verwandten- und Bekanntenkreis konnte er sich mit mehr oder weniger grosser Bescheidenheit seiner Tat rühmen; nein, sein Name wurde sogar einer breiten Öffentlichkeit bekannt.“ (2: 336). Die 1919 gegründete Zeitschrift „La Suisse aérienne“ veröffentlichte seitenweise die Flugpassagiere. Ein grosser Teil der Fluggäste waren ausländische Feriengäste.

Dazu muss auch noch erwähnt werden, dass die ehemaligen Militärmaschinen gar nicht für Passagiere konzipiert waren. Es gab weder Passagierraum noch Bestuhlungen. Die Verkehrsflugzeuge mussten erst noch „erfunden“ werden! Stilbildend wurde ab Mitte der 1930er-Jahren die DC-3 der amerikanischen Douglas in Long Beach (CA).

In den 1920er-Jahren waren Luftpostsendungen und auch Luftbildfotografien die wichtigsten Einnahmequellen. Erst ab 1933 überstiegen bei der neu gegründeten Swissair die Erträge aus Passagierflügen die Frachttransporte.

Die eher an das Interieur einer Luxuslimousine erinnernde Kabine der Junkers F13 und die weitere Entwicklung zu den Kabinen im heutigen Sinn wie die Fokker F.VII.

Wie wurde für die Zivilaviatik geworben?

Kurz und gut mittels Flugmeetings und Mittelholzers Luftbilder.

Es fanden viele Flugmeetings statt, bei denen nebst den Kunstflügen auch Passagierflüge angeboten wurden. Tilgenkamp meint hierzu lakonisch:

„Man glaubte die Kundschaft durch einige Kunstflüge anlocken zu müssen, während inzwischen ein einladendes Plakat auf eine zweite, am Boden stehende Maschine wies, mit der dann die Passagierflüge unternommen werden sollten. Doch das hatte oft genug die genau gegenteilige Wirkung des Erhofften. So mancher Zuschauer bildete sich in der Einfalt seines Herzens ein, der Flieger werde dann mit ihm auch einen Looping drehen, und schwor sich im stillen, sein kostbares Leben niemals einem solchen ‘Seelenverkäufer’ anzuvertrauen.“ (Tilgenkamp 2: 333)

Mittelholzers Luftbilder – eine lukrative Einnahmequelle

Die Luftbildfotografie hatte im ersten Jahr der fusionierten Ad Astra (1920) als einzige mit Überschuss gearbeitet, konnte aber das Gesamtdefizit nicht verhindern. 1922 hiess es, dass Mittelholzers Fotoflüge mit bestem Erfolg weitergeführt wurden. Die Ad Astra verkaufte 1921 nicht weniger als 5’000 Bromsilber-Vergrösserungen und 300’000 Postkarten, was einem Gewicht von 1,5 Tonnen Fotopapier entsprach. „Kein Wunder daher, dass der Verwaltungsrat sich zeitweise mit dem Gedanken trug, überhaupt nur noch die Photoabteilung beizubehalten.“ (Tilgenkamp 2: 342)

Quellen

Meyer, Benedikt: Im Flug: Schweizer Airlines und ihre Passagiere 1919–2002. Zürich 2015

Tilgenkamp, Erich: Die Geschichte der schweizerischen Luftfahrt. Zürich 1941/42, Bd. 2

Brotschi, Peter: Biders Nacht: Roman. Grenchen 2018

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Vollständige Bildinformationen

Unbekannt: Macchi- und Savoia-Flugboote vor der Werft der Ad Astra Aero AG am Zürichhorn, ca. 1922 (LBS_SR02-10042, http://doi.org/10.3932/ethz-a-000449373)

DOI Link: https://doi.org/10.35016/ethz-cs-8365-de