Fotoarchiv Industriekultur – alles online! Vernissage vom 27. November 2023

Es ist vollbracht! Der reiche fotografische Nachlass des Architekturhistorikers Hans-Peter Bärtschi (1950–2022) ist nach zehn Jahren Bearbeitungszeit fertig: rund 256’000 Bilder sind online zugänglich!

Am Montag vor einer Woche, am 27. November 2023 führten wir daher zum dritten und letzten Mal eine Vernissage zum Bestand der Stiftung Industriekultur / Hans-Peter Bärtschi (SIK) durch.

An der Vernissage an der ETH Zürich nahmen 140 Personen teil. Auf dem Programm standen drei Vorträge und im Anschluss ein Apéro:

• Begrüssung durch Dr. Rafael Ball, Direktor ETH-Bibliothek
• Festansprache von Prof. Dr. Ulrich Weidmann, Vizepräsident für Infrastruktur der ETH Zürich und Professor für Verkehrssysteme
• Einführung Fotoarchiv durch Nicole Graf, Leiterin Bildarchiv ETH-Bibliothek

Festansprache von Prof. Dr. Ulrich Weidmann

Ulrich Weidmann nahm die Besucher/-innen auf eine abwechslungsreise Zeitreise in die Epoche zwischen 1965 und 1980 mit. Aus dem Gesamtbestand hatte er dazu 13 Bilder ausgewählt. Die folgenden Stichworte aus seiner Festansprache sollen den Vortrag grob skizzieren.

Zur Ausgangslage

Die finanzielle Lage der Bahnen war seit den 1870er-Jahren angespannt; die finanzielle Glanzzeit der Bahn hatte in der Schweiz schon damals geendet. Das Verkehrspotential erwies sich für teure Infrastrukturen als eigentlich zu klein. Die vernachlässigte Infrastrukturen und Streiks des Bahnpersonals gaben 1898 den letzten Anstoss zur Gründung der SBB. Im 1. und 2. Weltkrieg war Bahn das Rückgrat der Landesversorgung, oft ohne Sonderfinanzierung oder Bahnen mussten sogar günstige Sondertarife anbieten. Dadurch ergaben sich ein Investitionsstau, ein Innovationsstau sowie heruntergefahrene Anlagen und Fahrzeuge. Fahrzeuge und Anlagen mussten oft notdürftig in Gang gehalten werden. Die Regionalerschliessung stützte sich auf ärmliche Regionalbahnen und Trams, es kam zu rund 800 km Stilllegungen aus wirtschaftlichen und technischen Gründen. Die SBB führte Regionalverkehr weitgehend mit ausgedientem Schnellzugsmaterial durch. Dies fiel in Zeit mit exponentiellem Wachstum des Autobestandes.

Die Folgen waren: stagnierende Nachfrage der Bahn, Einbruch des Marktanteils, Gang in die Bedeutungslosigkeit schien vorgezeichnet.

Schweizer Bahnen zur Zeit Bärtschis

Anfang der 1970er-Jahre schienen die Weichen gestellt für durchgreifende Modernisierung:

• Konsens für Gotthard-Basistunnel erreicht
• Generelles Projekt der Schnellbahn NHT Bodensee – Genfersee lag vor
• Konzept für netzweiten Taktfahrplan ausgearbeitet
• U- und S-Bahn-Zürich abstimmungsreif

Aber Nothalt: Alle Vorhaben wurden 1972/1973 gestoppt, zum Teil für immer. Die Gründe dafür: Kombination von Weltwirtschaftskrise und neuem Zeitgeist. Dies führte zu grosser Orientierungslosigkeit:

• Seit Anfang 1970er-Jahre SBB defizitär
• Berichte 1976 und 1977 der SBB
• Zahlreiche Berater-Gutachten
• Zweifel im innersten Zirkel der GD SBB, ob SBB überhaupt Zukunft hat
• Es war die Zeit zahlloser Bahnersatzuntersuchungen
• Weitere Streckenstillegungen

Parallel dazu gab es ein ungebremstes Wachstum des Autos und die Verdreifachung der Fluggäste Zürich 1960–1980. Es gab aber auch Gegenbewegungen:

• Umweltbewegung, Waldsterben
• Protest gegen Westtangente ab 1972
• Proteste gegen Autobahnausbau und Transitverkehr ab 1970er-Jahre

Die Sympathie für öffentlichen Verkehr stieg sukzessive, als ökologische und stadtverträgliche Mobilitätsform. Ausländische Konzepte wie HGV oder U-Bahn – so hilfreich sie heute wären – wurden allerdings nicht weiterverfolgt.

Es zeichnete sich folgendes ab: Stabilisierung / Erneuerung des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz auf pragmatische Weise, langsam und unspektakulär. Es kam zu ersten grösseren Sanierungen von Regionalbahnen, wie etwa:

• Heitersberglinie 1975
• Swiss-Express mit Neigetechnik-Versuchen
• Flughafenlinie Zürich 1980
• Olten – Rothrist 1981
• Umsetzung Taktfahrplan 1982
• Re 4/4 IV 1982
• Zaghafte Erweiterungen der Tramnetze